Energiewende in der Schifffahrt hängt an unklarem CO2-Preis

Eine weltweite Dekarbonisierung der Seeschifffahrt scheitert derzeit an der fehlenden Einigung auf einen globalen CO2-Preis. Laut einer gemeinsamen Studie des Global Centre for Maritime Decarbonization und der Boston Consulting Group ist bisher keiner der alternativen Treibstoffe wie Methanol, Ammoniak oder Ethanol günstig genug, um herkömmliches Schweröl im großen Maßstab zu ersetzen. Solange die rechtlichen Rahmenbedingungen ungeklärt sind, müssen Schiffsreeder Investitionen tätigen, ohne die zukünftigen Kosten zu kennen.

Fehlender Konsens bremst den Umstieg

Die Studie modelliert die Treibstoffnutzung bis zum Jahr 2050 auf der Grundlage des Net-Zero-Frameworks der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Dieses hatte im April 2025 auf der MEPC 83 eine vorläufige Zustimmung erhalten, die formelle Annahme verzögerte sich jedoch nach dem Widerstand aus Washington auf einer Sondersitzung im Oktober um ein ganzes Jahr. Die Abstimmung ist nun für den 4. Dezember 2026 nach der MEPC 85 angesetzt, wie gCaptain berichtet.
Der CO2-Preis stellt die entscheidende Variable im Modell dar. Bei dem derzeit vorgeschlagenen Niveau von 380 US-Dollar pro Tonne CO2-Äquivalent bleibt konventionelles Schweröl in Kombination mit einer Kohlenstoffabscheidung an Bord bis Mitte des Jahrhunderts die günstigste konforme Option. Erst wenn der CO2-Preis auf etwa 700 US-Dollar pro Tonne steigt, verlagert sich die Wirtschaftlichkeit zugunsten von Methanol, Ammoniak und Ethanol.
Regional begrenzte Vorschriften reichen für den Wandel nicht aus. Das Emissionshandelssystem der EU und FuelEU Maritime decken zusammen nur etwa ein Fünftel des Energieverbrauchs der internationalen Schifffahrt ab. Am 17. Juli 2026 schlug die Europäische Kommission vor, zwischen 2028 und 2040 bis zu 110 Millionen ETS-Zertifikate zur Subventionierung kohlenstoffarmer Treibstoffe zu reservieren. Großbritannien dehnte sein Emissionshandelssystem zum 1. Juli 2026 auf die nationale Schifffahrt aus.

Vergleich alternativer Treibstoffe

Methanol, Ammoniak und Ethanol im Wettbewerb

E-Ammoniak ist in der Herstellung günstiger als E-Methanol, allerdings neutralisieren spezielle Lagerung, Sicherheitszonen, Schulungen und komplexe Betankungsprozesse diesen Vorteil weitgehend. E-Methanol ist einfacher zu handhaben, benötigt jedoch eine nachhaltige Kohlenstoffquelle: Bei Preisen unter etwa 150 US-Dollar pro Tonne biogenem CO2 setzt sich Methanol durch, darüber Ammoniak. Bei beiden Treibstoffen macht grüner Wasserstoff bis 2050 mehr als die Hälfte der Gesamtkosten aus. Eine Studie von WinGD und Envision Energy aus dem März 2026 ergab, dass ammoniakbetriebene Frachter auf der Route China-Australien bei einem Bunkerpreis von 710 US-Dollar pro Tonne bereits die Betriebskosten von VLSFO-Schiffen unterbieten könnten.
Die Zukunft von Ethanol hängt von dessen Klassifizierung ab. Ethanol aus Nahrungsmittelpflanzen ist kostengünstig und verfügbar, wird jedoch von FuelEU Maritime ausgeschlossen und wie fossile Treibstoffe bewertet. Das Containerschiff Laura Maersk von Maersk schloss Anfang 2026 einen Testlauf mit 100 Prozent Ethanol erfolgreich ab.

Klassifizierung und Flottenentwicklung

Ein zentrales Ergebnis der Studie zeigt eine Lücke zwischen Motorenkapazitäten und dem tatsächlichen Verbrauch. Dual-Fuel-Motoren für Methanol machen ein Zehntel der für 2050 prognostizierten Flotte aus, während Methanol kaum zwei Prozent der Energie liefert, da Schiffsbetreiber die günstigere Option nutzen. Da Schiffe 25 bis 30 Jahre lang genutzt werden und jährlich nur etwa vier Prozent der Flotte ausgetauscht werden, empfehlen die Autoren Flexibilität bei der Treibstoffwahl. Bei den Bunkerhäfen wird eine Aufteilung erwartet: Flüssige Treibstoffe stärken Standorte wie Singapur und die Region Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen, während Ammoniak Häfen nahe günstiger Produktionsstätten bevorzugt.