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Mangel an Supertankern verteuert weltweiten Öltransport massiv
Ein drastischer Engpass bei Öltankern treibt die Frachtkosten auf historische Höchststände. Dadurch verlagern sich die weltweiten Handelsströme für Rohöl zunehmend auf kürzere Transportrouten.
Bei den Frachtpreisen fahre ich wohl besser weiterhin mit meinem eigenen Kutter.
— Rocky, Chefkolumnist
Mangel an Supertankern und stark steigende Transportkosten bedrohen die weltweite Versorgung mit Rohöl und machen Langstreckentransporte unrentabel. Die Verknappung zwingt Käufer dazu, auf näher gelegene Ölquellen auszuweichen. Gleichzeitig verzeichnen Tanker-Reedereien historische Gewinne.
Der Transport einer Ladung von Houston nach Asien schlägt derzeit mit zusätzlichen etwa 26 US-Dollar pro Barrel zu Buche, was rund 52 Millionen US-Dollar pro Lieferung entspricht. Dies macht etwa ein Viertel des Futures-Preises für West Texas Intermediate aus, wie gCaptain berichtet. Vor dem Konflikt stellte die Fracht noch einen unbedeutenden Anteil am Gesamtpreis dar. Auf der wichtigsten Benchmark-Route der Branche erzielen sehr große Rohöltanker, die zwei Millionen Barrel vom Persischen Golf nach China befördern, mittlerweile mehr als 1,2 Millionen US-Dollar pro Tag. Die kombinierte Wertschöpfung der weltweit börsennotierten Öltanker-Aktien erreichte in dieser Woche fast 70 Milliarden US-Dollar.
"It has never been this expensive to move oil around", sagte Saad Rahim, Chefökonom der Trafigura Group, und wies darauf hin, dass die Fracht mittlerweile einen wesentlichen Teil des Wertes einer Ladung ausmacht. Schiffsverfolgungsdaten von Vortexa zeigen, dass die Öllieferungen aus den USA nach Asien in den letzten Wochen zurückgegangen sind, während sich die Frachtkosten etwa verdreifacht haben. Eine japanische Raffinerie kaufte kürzlich alaskisches Rohöl, obwohl ihre Anlagen diese Sorte normalerweise nicht verarbeiten, nur weil die Seereise kürzer ist.
In Europa hat der Wettbewerb um nahe gelegene Ölmenge dazu geführt, dass physisches Dated Brent auf über 131 US-Dollar pro Barrel stieg, während Brent-Futures bei knapp 110 US-Dollar gehandelt wurden. Europäische Raffinerien versuchen, Lieferungen aus dem Nahen Osten zu ersetzen, nachdem Saudi-Arabien europäischen Vertragskunden für den kommenden Monat keine Ladungen zugeteilt hat. Angolanisches Rohöl verkauft sich derzeit nur langsam.
Der Engpass greift auch auf kleinere Schiffsklassen über. Asiatische Raffinerien chartern für einige US-Käufe Aframax-Schiffe mit einer Kapazität von 700.000 Barrel anstelle von Supertankern. Zudem werden brasilianische Ladungen auf zwei Suezmax-Schiffe mit je einer Million Barrel aufgeteilt. Die Einnahmen für Suezmax-Schiffe liegen im Schnitt bei über 300.000 US-Dollar pro Tag.
Hinter dem Anstieg stehen zwei Ursachen: die Folgewirkungen des US-Iran-Konflikts sowie eine große Wette eines südkoreanischen Tycoons, die die Raten bereits vor Beginn der Kämpfe steigen ließ. Tanker, die Öl durch die Straße von Hormus transportieren, sind länger gebunden, da Ladungen nahe Oman umgeladen werden. Andere Schiffe fahren tausende Meilen um Afrika herum, um mediterrane Ladungen zu erreichen.
"Freight has never taken a big part of the delivered cost of oil, but it's now playing a much bigger role in oil markets", sagte Xavier Tang, Senior Marktanalyst bei Vortexa. Bei europäischen Diesel-Futures von nahe 200 US-Dollar pro Barrel konzentrieren sich Händler darauf, wie lange die Frachtkostenwelle anhalten wird.
Der Transport einer Ladung von Houston nach Asien schlägt derzeit mit zusätzlichen etwa 26 US-Dollar pro Barrel zu Buche, was rund 52 Millionen US-Dollar pro Lieferung entspricht. Dies macht etwa ein Viertel des Futures-Preises für West Texas Intermediate aus, wie gCaptain berichtet. Vor dem Konflikt stellte die Fracht noch einen unbedeutenden Anteil am Gesamtpreis dar. Auf der wichtigsten Benchmark-Route der Branche erzielen sehr große Rohöltanker, die zwei Millionen Barrel vom Persischen Golf nach China befördern, mittlerweile mehr als 1,2 Millionen US-Dollar pro Tag. Die kombinierte Wertschöpfung der weltweit börsennotierten Öltanker-Aktien erreichte in dieser Woche fast 70 Milliarden US-Dollar.
"It has never been this expensive to move oil around", sagte Saad Rahim, Chefökonom der Trafigura Group, und wies darauf hin, dass die Fracht mittlerweile einen wesentlichen Teil des Wertes einer Ladung ausmacht. Schiffsverfolgungsdaten von Vortexa zeigen, dass die Öllieferungen aus den USA nach Asien in den letzten Wochen zurückgegangen sind, während sich die Frachtkosten etwa verdreifacht haben. Eine japanische Raffinerie kaufte kürzlich alaskisches Rohöl, obwohl ihre Anlagen diese Sorte normalerweise nicht verarbeiten, nur weil die Seereise kürzer ist.
In Europa hat der Wettbewerb um nahe gelegene Ölmenge dazu geführt, dass physisches Dated Brent auf über 131 US-Dollar pro Barrel stieg, während Brent-Futures bei knapp 110 US-Dollar gehandelt wurden. Europäische Raffinerien versuchen, Lieferungen aus dem Nahen Osten zu ersetzen, nachdem Saudi-Arabien europäischen Vertragskunden für den kommenden Monat keine Ladungen zugeteilt hat. Angolanisches Rohöl verkauft sich derzeit nur langsam.
Auswirkungen auf andere Schiffsklassen und Ursachen
"Current freight levels can become self-limiting over time - they eventually close arbitrage routes and reduce demand for the most expensive long-haul barrels", erklärte Sumit Ritolia, Senior Manager für Modellierung bei Kpler.Der Engpass greift auch auf kleinere Schiffsklassen über. Asiatische Raffinerien chartern für einige US-Käufe Aframax-Schiffe mit einer Kapazität von 700.000 Barrel anstelle von Supertankern. Zudem werden brasilianische Ladungen auf zwei Suezmax-Schiffe mit je einer Million Barrel aufgeteilt. Die Einnahmen für Suezmax-Schiffe liegen im Schnitt bei über 300.000 US-Dollar pro Tag.
Hinter dem Anstieg stehen zwei Ursachen: die Folgewirkungen des US-Iran-Konflikts sowie eine große Wette eines südkoreanischen Tycoons, die die Raten bereits vor Beginn der Kämpfe steigen ließ. Tanker, die Öl durch die Straße von Hormus transportieren, sind länger gebunden, da Ladungen nahe Oman umgeladen werden. Andere Schiffe fahren tausende Meilen um Afrika herum, um mediterrane Ladungen zu erreichen.
"Freight has never taken a big part of the delivered cost of oil, but it's now playing a much bigger role in oil markets", sagte Xavier Tang, Senior Marktanalyst bei Vortexa. Bei europäischen Diesel-Futures von nahe 200 US-Dollar pro Barrel konzentrieren sich Händler darauf, wie lange die Frachtkostenwelle anhalten wird.